11月14日上午，京沪高铁上会并正式通过发审委审核，从10月22日申报到11月14日过会，京沪高铁仅仅用时23天时间。

　　据一位接近监管层的投行人士透露，京沪高铁项的前期论证沟通已较为充分，其大概率将加速以更短的时间走完IPO流程，其后续获取首发批文的速度也将大大超出市场预期。

　　在此之前，IPO审核的最快纪录由去年上市的富士康保持。

　　去年2月份，富士康在独角兽绿色通道政策支持下，突破种种潜在障碍快速走完IPO审核程序，从上报材料到过会仅仅用了36天，合20个工作日，而此次京沪高铁较富士康少了13个工作日。

　　虽然有如此快的过会速度，但值得一提的是，证监会此前仍然围绕多个环节向京沪高铁提出了诸多问题。

　　例如由于京沪高铁的总资产规模高达1870.80亿元，其高铁旅客运输的公司性质也被证监会质疑其是否为一家资产管理公司；而针对2013年-2014年期间的资产重组，证监会要求其详细披露相关手续是否完备等意见。

　　在上述反馈意见中，最被市场争议的便是证监会对于京沪高铁企业性质的质疑。

　　据早前京沪高铁招股书披露，截至2019年9月30日，资产规模高达1870亿的京沪高铁员工数量却仅为67名，其中还包括借调人数25人。由此，证监会在反馈函中表示，京沪高铁人均管理资产规模279223.37万元，要求其“结合公司的业务开展具体情况、员工的主要工作分工，说明发行人是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司”，此外，还要求京沪高铁说明“发行人的核心竞争能力，公司是否有完整的业务体系，是否符合首发办法要求的具有完整的面向市场独立经营的能力”。

　　在最新更新的招股书中，京沪高铁就上述质疑解释称：“本公司人均管理资产规模较大的特点，与采用委托运输管理模式相适应，但本公司仍承担了运输过程中的质量评定、信息反馈、质量改进等专业性工作。”

　　此外，由于京沪高铁仅是铁总铁路运营资产的一部分，其可能存在的同业竞争论证也被证监会提及，其要求京沪高铁解释沿线普通铁路以及相关铁路局之间是否存在同业竞争的可能性。

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　　提供高铁运输和线路使用服务 京沪高铁主业明确定位清晰

　　近日，证监会在《京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票申请文件反馈意见》(简称“反馈意见”)中，针对公司定位提出京沪高铁“是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司”的疑问。对此，相关人士在接受中国证券报记者采访时表示，京沪高铁主营业务是为旅客提供高铁运输服务，为其他铁路运输企业提供线路使用服务。京沪高铁公司没有资产管理相对应的业务，也未通过资产管理活动取得业务收入，不具备资产管理公司的任何特征。

　　与资产管理公司有本质差别

　　招股说明书显示，截至2019年9月30日，公司总资产规模为1870.8亿元，员工人数67人(含借调人员25名)，人均管理资产规模27.9亿元。职工薪酬方面，2016年至2019年前三季度，京沪高铁的职工薪酬分别为3545.53万元、3598.39万元、3725.03万元、2214.53万元，薪酬持续增长。

　　证监会在反馈意见中要求京沪高铁说明公司员工的主要工作分工、是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司、核心竞争能力、是否有完整的业务体系。

　　对此，相关人士向中国证券报记者表示，京沪高铁公司是京沪高速铁路及沿线车站的投资、建设运营主体，委托北京、济南、上海局集团公司进行运输管理。“京沪高铁并不是利用别人的资产去赚钱，而是通过自有的生产性资产直接收取相关费用获得收入。产品设计、线路管理、质量监督、设施设备维护、更新改造等生产环节全部由京沪高铁公司自身完成。这与资产管理公司有着本质差别。”

　　而京沪高铁员工人数之少则与公司采用的“委托运输管理模式”开展高铁客运业务有直接关系。

　　委托运输管理模式是指京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，而动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等都委托给沿线铁路局。

　　“原来北京到上海一共有9条线路，沿线的生产力布局已经形成。京沪高铁的经营方法是从沿线铁路局丰富的人力资源中选择‘精兵强将’，在铁路局的人员设置基础上通过付费快速解决运输组织管理和设备维修等问题。”上述人士指出，作为既有铁路通道中的增量资源，京沪高铁委托运输管理模式实际上是利用行业内大量存量资源做辅助支持。

　　京沪高铁在招股说明书中表示，委托运输管理可充分发挥铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，减少公司自行组建队伍带来的各种问题，降低运营成本，提高公司的运输质量和效率，避免重复建设和资源浪费。

　　解决线路“卡脖子”问题

　　招股说明书显示，京沪高铁募资将用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司(简称“京福安徽公司”)65%的股权，收购对价为500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。京福安徽公司主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。

　　公开数据显示，2018年、2019年1月-9月，京福安徽公司分别实现营业收入约17.66亿元、13.8亿元，对应的净利润分别为-12亿元、-8.84亿元，合计亏损超过20亿元。

　　招股书显示，正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短，商合杭铁路和郑阜铁路安徽段仍在建设中，京福安徽公司仍处在市场培育期。

　　证监会要求披露亏损的原因及未来效益情况，收购后对公司财务状况及经营成果的影响，收购的必要性和可行性，与现有业务是否具有协同性。招股说明书披露，本次募集资金收购京福安徽公司有助于京沪高铁扩大网络覆盖，优化路网结构，发挥路网协同效应，增强骨干作用，形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

　　上述人士指出，目前京沪高铁徐州到蚌埠局部路段由于跨线列车集中，已经接近运营上限。而京福安徽公司境内的商合杭线路与京沪高铁的徐州蚌埠段属于平行线路，可以通过收购京福安徽公司将京沪高铁目前线路上的跨线列车整合至商合杭线路运行。

　　据了解，京福安徽公司管内线路与京沪通道、沿江通道、沪昆通道、徐兰通道、京港通道等多线路相连，高铁区域路网优势明显。“通过收购调整，不仅可以解决京沪高铁‘卡脖子’的问题，还可以形成京沪高铁中部小路网，从而大大增加运力，迅速增加营收水平。”上述人士表示。

　　盈利空间有待进一步释放

　　京沪高铁被称之为“最赚钱高铁”。招股书披露，公司的核心业务为旅客运输服务和提供路网服务。

　　旅客运输服务就是为乘车旅客提供高铁运输服务并收取票价；而提供路网服务，则为向其他运行在京沪高铁上的铁路运输企业收取“过路费”。

　　2019年1-9月，京沪高铁旅客运输和提供路网服务收入分别为120.4亿元和127.4亿元，前者占总收入的48.16%，后者占比50.96%。

　　数据显示，京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率从2011年的开通初期的20%提升至2018年的73%，成为京沪之间客运交通的主要载体；客座率则从67.7%提升至2018年的82%。

　　面对这样的运输密度和较高的客座率，公司如何持续提升盈利能力？上述人士指出，京沪高铁运力仍然有较大提升空间。商合杭高铁今年底开通后，可分流一部分跨线列车，提高京沪高铁整体运能；同时，京沪高铁可通过提高17节大编组动车组列车占比，增加重联动车组列车比例的方法，进一步提升京沪高铁客座能力。此外，通过提高夜间检修效率，增开高铁夜间货运班次的方法，提升运能利用效率。“未来京沪铁路可通过城际间干线通讯、沿线土地开发、高端旅客延伸服务等方面拓展‘高铁+’业务模式，资源开发空间广阔。